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比亚迪的营收 ，首次超过特斯拉 。

根据其2024年度财报
，比亚迪去年实现营收7771亿元，同比上升29% ，反超特斯拉的976.9亿美元
。

依靠电池起家
，后又跨入造车与手机零部件代工赛道，比亚迪如今的业务聚焦于四大板块：以新能源汽车为主的汽车业务
、由比亚迪电子（00285.HK）开展的手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务 ，以及正在拓展的城市轨道交通业务。

去年，这些业务的增长
，使得比亚迪营收首次超过7000亿，录得归母净利润为402.5亿元 ，同比增长34%
，相当于每天净赚1.1亿 。

尤其是汽车业务，去年销售新能源汽车427万辆 ，同比增长41%
，再度蝉联全球新能源汽车销量冠军。

对于这一份财报，比亚迪董事长王传福难掩欣然之态
。在股东致辞中 ，他指出：“2024年又是比亚迪高速发展的一年
，2025年持续推进多品牌矩阵建设，加速业务出海进程；此外 ，AI 数据中心 、AI 服务器等新业务有望快速推进
，开启新的成长曲线。
”

但穿透这些亮眼的数据，也可以发现比亚迪的取舍 。

因为无论是新能源汽车赛道 ，还是电池领域，过去一年均“内卷”严重
，价格战频发，身处其中的比亚迪 ，取得这份业绩的背后
，财务基本面有何变化，也是业界的一大关注点
。

海外营收2218亿

毛利水平暴涨10%

拆解营收构成 ，比亚迪将其主要概化为两部分：

汽车、汽车相关产品及其他产品业务收入约6173.82 亿元
，占总收入的79.45%；手机部件
、组装及其他产品业务收入约1596亿元，占总收入的20.54%。

两大产品线业务 ，营收均呈两位数增长态势 。但从毛利水平看
，汽车、汽车相关产品及其他产品毛利率为22.31%，增长1.29%；手机部件 、组装及其他产品则为8.34% ，微降0.30%
。

AI识股

如果按地区划分
，在中国（含港澳台）收入5552.18亿元，增长29% ，占比73.40%；境外收入2218.84亿元，增长38%
，占比26.60%，国内外收入均呈增长态势。

但国内毛利水平去年下滑2.69%至20.18% ，境外却猛涨10.82%达到17.58% 。一增一减之下
，比亚迪去年的整体的毛利率为19%，与2023年基本持平
。

这意味着 ，出海成为了比亚迪毛利水平的“稳定器 ”；而且
，海外营收也明显高于国内。

比亚迪在海外市场的布局，也被戏称为“章鱼式
”扩张 ，触角已伸向全球6大洲
、100多个国家和地区
，其中乌兹别克斯坦和泰国工厂陆续投产，海外乘用车去年销量达到41.7万辆 ，同比增长71.9% 。

据媒体报道
，王传福近日小范围公布今年的总销量目标是550万辆，包含海外市场的80万辆以上
。换算下来 ，中国市场销量增速约为30%，海外市场增速则高达91.8%。

国内毛利率微降2.69%

无感“价格战”？

另外界疑惑的是
，面对国内市场剧烈的“价格战 ”，比亚迪的利润水平起伏并不大 ，国内毛利水平微降2.69%
，是什么弥补了“降价
”带来的影响 。

比亚迪认为其具备显著的成本优势，背后的支撑就是技术优势。过去一年 ，造成新势力狂卷技术
，开启“幸存者游戏”下半场的比拼，大笔资金投入研发 ，蔚来去年研发费用高达130.3亿元
，理想汽车为111亿
。比亚迪更甚、投入约542 亿元，增长35.68%。

财报显示 ，比亚迪去年研发人员增加1.8万人
，截至2024年达到12.16万人 。巨额投入之下，比亚迪去年推出多项创新技术 ，包括e平台3.0 Evo 、第五代DM技术
、高阶智驾系统“天神之眼
”等；今年3月又发布 “超级e平台”，实现兆瓦级充电功率
。

除此之外
，比亚迪不断扩大的规模效应，以及产业链成本控制能力 ，也是降低“价格战
”影响的关键因素
，业内流传比亚迪“除了轮胎和玻璃，什么都自己造” ，尤其是成本最高的动力电池
，自产自用。

比亚迪对上下游产业链上的渗透有多深？从其关联交易便可管窥一二，去年发生交易的公司有34家 。其中 ，与比亚迪合营和联营的企业有28家
，由比亚迪董事、高管控制或管理的企业为6家
。

这些企业中不乏上市公司，如盛新锂能 、四川路桥 ，以及去年主动撤回IPO申请的尚水智能等
，这些企业分布于新能源汽车产业链多个细分领域。

财报显示，比亚迪去年自关联方购买商品和接受劳务产生的关联交易为104亿 ，向关联方销售商品及提供劳务产生的关联交易为29.8亿元 。根据其最新公告，2025年预计产生的关联交易为114.05亿元
。

但如果深挖财报
，可以发现政府补助的收入，也为利润增色不少。财报显示 ，比亚迪2024年计入当期损益的政府补助为106.6亿元
，较上一年增长60亿元 。其中，与收益相关的政府补助计入其他收益的金额为37.8亿元 ，较上一年增加24.5亿元
。

如今
，吉利旗下的多款产品势头也强劲，转向打“技术战 ”的比亚迪 ，能否继续保持利润水平甚至有所提升
，将是今年的重头戏。

民生证券认为，2025年为比亚迪的高端化产品大年 ，有望带动整体盈利向上；此外
，随着加大海外市场投入，比亚迪有望在欧洲
、东南亚、澳新迎来快速发展 ，全年出海展望80万辆，也有望提振盈利 。

据搜狐财经了解
，腾势N9已于3月21日上市；3月27日，另一款高端车仰望U7也即将上市。

短期债务超3000亿

总债整体可控

相比2023年 ，比亚迪2024年的资产负债率降低3.22%
，年末为74.64%
。

但其流动比率为0.75%，速动比率为0.47 ，依旧是不在合理区间
，这两项数据是衡量企业短期偿债能力的重要指标。正常而言，流动比率为2:1较为合适 ，速动比率则为1:1较为合适 
，但也因行业不同有差异 。

聚焦于比亚迪的短期债务，一年内到期的短期借款121亿元 、应付票据23.84亿元
、应付账款2404亿元、合同负债437亿元 ，此四项合计超2900亿元
。

其中
，仅应付账款一项便高达2404亿元，这也侧面说明比亚迪对供应商垫资运营的依赖度并不小。但比亚迪指出 ，公司有超 1.3 万供应商伙伴共同发展，向供应商付款平均周期为127天
，优于国内主流上市车企平均付款周期 。

若以2024年半年报为参考，据统计 ，32家A+H股上市车企的供应商账期平均值为184天
。由此推算
，比亚迪的供应商收款周期相比其它车企少等两个月。

如果将一年到期非流动负债102亿元也囊括在内，即一年内到期的长期借款 、应付债券和租赁负债 ，比亚迪短期债务超3000亿元 。而截至2024年底
，现金储备（包括但不限于货币资金、交易性金融资产）为1549亿元
。

如果刨除2404亿应付款，比亚迪的现金足可覆盖短期负债。

财报显示 ，比亚迪的EBITDA全部债务比为2.93
，这是反映企业偿还债务能力的重要指标， 包括长期债务和短期债务 。比率越低  ，说明企业偿债能力越强 
，3倍以下通常被认为偿债能力较强，债务压力可控 
。由此来看 ，比亚迪的债务处在安全可控范围内。

今年3月，比亚迪通过配售股份融资435亿港元
，成为全球汽车行业有史以来规模最大的闪电配售项目，而募资用途除了研发投入
、海外业务发展之外 ，还有补充营运资金以及一般企业用途 。

此外
，比亚迪还有大笔融资在途中，欲在境内外债券市场新增发行不超过500 亿元债券 ，融资工具包括短期融资券、中期票据 、公司债券
、企业债、ABS 、境内可交换债券等。目前
，这项融资议案已通过董事会表决，下一步就是等待股东会审议
。